前面提到的優(yōu)點(diǎn)只是相對的，以今天的開發(fā)理念和技術(shù)實(shí)現(xiàn)難度，即便是相對適宜城市內(nèi)使用的懸停式飛行汽車也有著明顯問題，其中很多缺陷是現(xiàn)階段技術(shù)水平?jīng)]有辦法解決的。
今天無論是哪種交通工具，在滿足大家快速移動(dòng)出行需求時(shí)，一定要有安全性做保證。對開發(fā)者而言，這在某種程度上預(yù)示著要通過種種法規(guī)與測試。具有飛行功能的車輛面對的將不止是今天的汽車碰撞法規(guī)，還會(huì)參考航空器考核要求。
今天無人機(jī)市場蒸蒸日上，它將我們的世界“從2D變?yōu)榱?D”。即便你沒親自操作過，只是觀看也一定對其工作時(shí)產(chǎn)生的聲音留有印象，當(dāng)然伴隨而來的還有氣流。
家長們都會(huì)告知自己的孩子，在廣場游玩的時(shí)候注意躲避無人機(jī)，防止發(fā)生意外事故。如果是車呢？換言之一臺(tái)2噸重的汽車飛起來會(huì)產(chǎn)生何種影響顯而易見。
前面我們提到考慮環(huán)境保護(hù)的因素，業(yè)界一致認(rèn)為純電動(dòng)是飛行汽車合理的動(dòng)力源，相對應(yīng)的它也會(huì)受到包括續(xù)航里程、熱失控穩(wěn)定性、壽命衰減等問題的影響。
根據(jù)2018年美國直升機(jī)安全協(xié)會(huì)（USHST）統(tǒng)計(jì)，直升機(jī)墜機(jī)率在所有飛行器中最高，平均每10萬小時(shí)發(fā)生3.72次墜機(jī)事故，這樣的表演要高于熱氣球、飛艇和固定翼飛機(jī)。原理類似的飛行汽車如此表現(xiàn)，顯然是使用者沒有辦法接受的。
另一方面，正是由于航空器出現(xiàn)事故時(shí)的死傷幾率高，因此各國對其管控政策相比汽車更為嚴(yán)苛，飛行汽車短時(shí)間之內(nèi)仍舊會(huì)沿用民用航空器法律和法規(guī)，這不僅提高了準(zhǔn)入門檻，也加大了開發(fā)難度。
汽車合法的飛上天空并非易事，之后的管控、調(diào)配及出現(xiàn)事故后的判罰也同樣處于盲區(qū)狀態(tài)，這不僅是企業(yè)要認(rèn)真思考的問題，也需要政府及有關(guān)部門周密部署，精確執(zhí)行。
好消息是目前民航局首次批準(zhǔn)了民用無人駕駛航空試驗(yàn)基地（試驗(yàn)區(qū)），一共13個(gè)，此外湖南、安徽以及江西三個(gè)省份進(jìn)行了全省低空空域開放改革試點(diǎn)。
中國民航局也開始接受無人駕駛客運(yùn)航空器的適航申請，去年年底中國民航航空適航審定司發(fā)布《億航EH216-S無人駕駛航空器系統(tǒng)專用條件（征求意見稿）》，意味著飛行汽車進(jìn)入適航審定流程。
所謂超前，就從另一方面代表著機(jī)會(huì)與風(fēng)險(xiǎn)并存。相比現(xiàn)有民用交通工具而言，飛行汽車設(shè)計(jì)了陸空兩種體系的轉(zhuǎn)換，一種原因是學(xué)習(xí)難度，另一方面安全以及規(guī)劃的不確定性都讓這個(gè)新領(lǐng)域處于看上去很美的狀態(tài)。對于車企而言，依托現(xiàn)存技術(shù)研發(fā)飛行汽車意味著跨界，穩(wěn)定性與投入產(chǎn)出比的不確定性都讓其整體難度比無人駕駛更高。（文/圖 汽車之家 唐朝）
